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Nos motores diesel (TDI) da plataforma MQB, cada injetor é um componente de precisão. Para que a unidade de comando do motor controle cada injetor com exatidão, tem de conhecer o respetivo valor de correção individual. Após a substituição de um injetor ou da unidade de comando, introduz estes valores com o CarPort no separador Adaptação – um por cilindro.

Existem duas variantes, consoante o fabricante do injetor:

• Código IMA (p. ex. Bosch): um código curto, impresso no injetor, que introduzes diretamente.
• Delphi: um código de calibração mais longo que o CarPort, consoante a unidade de comando, mostra como texto legível ou como valor Hex – no caso Hex tens primeiro de o converter (secção 6).

Este guia aplica-se a motores diesel. Porque é que os motores a gasolina (TSI) não precisam de codificação – e o que deves mesmo assim fazer nesse caso após a substituição de um injetor – encontra-se na secção 9.

1. Que variante se aplica ao teu veículo?

O decisivo é o tipo de injetor, não o modelo. Reconheces a variante pelo código no injetor ou pelo valor que o CarPort mostra no canal 768:

O decisivo é o comprimento do código: um código curto (6–7 caracteres) é a variante IMA; um código longo (cerca de 20 caracteres) – seja como texto legível ou como um longo número Hex – é a variante Delphi.

2. Requisitos

• Interface de diagnóstico ligada (a barra de estado, em baixo, mostra p. ex. „Conectado a K+CAN. Adaptador pronto.”)
• Ignição ligada, motor desligado
• Tensão de bordo estável – durante a gravação a tensão não pode cair (se necessário, ligar um carregador)
• Os injetores estão mecanicamente instalados por completo (anéis de vedação/anilhas de cobre novos, binário correto)

⚠️ Importante: Antes da montagem, anota o código de cada injetor juntamente com o cilindro em que vai ser instalado. Já montado, a inscrição deixa muitas vezes de estar legível – e a correspondência código ↔ cilindro é decisiva (ver secção 8).

3. Acesso de segurança

A introdução dos valores de correção é um acesso de escrita. Muitas unidades de comando só libertam a adaptação depois de te teres autenticado com um código de acesso (login). Sem esta ativação, a unidade de comando recusa a gravação com a mensagem „Acesso de segurança necessário”.

1. Abre a unidade de comando Endereço 01 – Eletrônica do motor.
2. Muda para o separador Acesso de segurança.
3. Introduz o código de login 27971 e confirma.

Nem todas as unidades de comando exigem a ativação – algumas aceitam a adaptação diretamente. Se a unidade de comando a pedir, 27971 é o código adequado para a adaptação dos injetores. A autorização é válida para a sessão em curso; depois de desligar a ligação, tens de a introduzir novamente.

4. Abrir a adaptação

1. Abre – se ainda não o fizeste – a unidade de comando Endereço 01 – Eletrônica do motor.
2. Muda para o separador Adaptação.
3. Seleciona o canal „Valor de correção, injetor 1” (normalmente 768): introduz o número no campo „Canal ativo” ou procura pela descrição através do Filtro.

Os injetores encontram-se em canais consecutivos – um canal por cilindro (numeração típica):

⚠️ Os números de canal podem variar consoante a unidade de comando. Orienta-te por isso pela descrição do canal („Valor de correção, injetor 1”, „… injetor 2” …) e não apenas pelo número. Um motor de quatro cilindros tem quatro canais de injetor, um de três cilindros tem três; que nem todos os canais sejam visíveis é normal consoante o motor.

5. Variante A: injetores com código IMA

O código IMA encontra-se em cada injetor e é introduzido diretamente.

1. Seleciona o canal com o valor de correção do injetor 1.
2. Introduz na coluna „Novo valor” o código exatamente como está impresso no injetor do cilindro 1.
3. Clica em „Guardando…”.
4. Repete isto para os canais com os valores de correção dos outros cilindros, com o código de injetor correspondente em cada caso.
5. Lê os valores de volta para controlo – Valor armazenado e Novo valor têm de coincidir.

Transcreve o código com muito cuidado

6. Variante B: injetores Delphi

Os injetores Delphi têm um código mais longo (cerca de 20 caracteres do conjunto de caracteres 0–9 e A–Z, mas sem os caracteres I, O, Q, V). O CarPort mostra o valor de correção no canal 768 – consoante a unidade de comando/veículo – numa de duas representações:

a) Como código legível (ASCII). Nesse caso introduzes diretamente o código impresso no injetor – tal como no código IMA (secção 5).

b) Como número Hex. Nesse caso a inscrição não pode ser introduzida diretamente – tens de a converter caractere a caractere em Hex (tabela abaixo).

Tabela de conversão (caractere impresso → Hex)

Cada caractere do código impresso torna-se dois dígitos Hex (valor 00–1F). As letras I, O, Q, V não ocorrem no código Delphi:

Como calcular o valor Hex

1. Converte cada caractere do código impresso nos seus dois dígitos Hex através da tabela.
2. Junta os pares Hex numa cadeia de caracteres contínua.
3. O resultado é duas vezes mais longo do que a inscrição (20 caracteres → 40 dígitos Hex). Introduz-o em „Novo valor” do canal correspondente (768 = cil. 1, 769 = cil. 2 …) e clica em „Guardando…”.

Exemplo – o código impresso 6NTSRDP265NTE7MU9NYY dá exatamente o valor Hex do screenshot Hex acima:

Em sequência: 06161A19180D17020605161A0E07151B09161E1E

Se, na representação Hex, introduzires por engano o código impresso em bruto, não bate certo nem o formato nem a soma de verificação – o valor é recusado. A conversão em falta ou incorreta é a armadilha mais frequente com a Delphi.

7. Após a codificação

Com a introdução dos códigos, a unidade de comando repõe os valores de correção dos injetores aprendidos durante o funcionamento. Depois disso:

1. Aplicar e verificar os valores: Depois de guardar, desliga a ignição, espera cerca de 10 segundos e volta a ligar a ignição – assim a unidade de comando assume os valores em segurança. De seguida, lê novamente os canais: o Valor armazenado tem de corresponder ao código introduzido de cada cilindro.
2. Apagar a memória de avarias – todas as entradas resultantes da substituição do injetor (fichas desligadas, tentativas de arranque).
3. Realizar um percurso de adaptação: aquecer o motor e conduzir em diferentes regimes de carga e de rotação (também em retenção). Assim a unidade de comando aprende os novos injetores de forma correta.
4. Verificar que nenhuma nova avaria é registada e que o motor funciona regularmente.

Uma calibração de quantidades mínimas formal (também adaptação do valor médio de injeção ou adaptação de quantidade nula) é executada na oficina como função guiada (p. ex. no ODIS) com o motor à temperatura de serviço. O CarPort não oferece esta calibração guiada – para uma substituição normal de injetores basta a codificação seguida de um percurso de adaptação.

8. Armadilhas

• Cilindro errado: Cada código pertence exatamente ao canal do cilindro em que o injetor está montado. Injetores ou códigos trocados provocam funcionamento irregular e maus valores de emissões. Por isso, anota previamente o código e a posição de montagem.
• Caractere transcrito incorretamente: Transcreve cada caractere com exatidão. Um código eventualmente válido, mas errado (p. ex. do cilindro vizinho) é aceite e piora o funcionamento.
• Delphi sem conversão (correta): O código impresso nos injetores não é aceite por unidades de comando com representação Hex. O código impresso tem primeiro de ser convertido com a tabela (secção 6) e introduzido como dígitos Hex.
• Falta o acesso de segurança: Se a unidade de comando exigir um código de acesso, o valor não pode ser guardado sem ele („Acesso de segurança necessário”) – ativa-o primeiro através do separador Acesso de segurança (secção 3).
• Percurso de adaptação esquecido: Sem percurso de adaptação, o motor pode funcionar de forma irregular nos primeiros quilómetros, até se readaptar.
• Diesel confundido com gasolina: Os motores a gasolina TSI não precisam de codificação (secção 9) – aí não existe qualquer campo de introdução para códigos de injetor.
• Queda de tensão durante a gravação: Garante uma tensão de bordo estável, caso contrário a gravação na unidade de comando pode falhar.
• Mecânica: Substituir anéis de vedação/anilhas de cobre, montar os injetores com o binário correto e (se existirem) ligar corretamente as garras de fixação/tubagens de retorno.

9. Motores a gasolina (EA211 / EA888): sem codificação – mas repor os valores aprendidos

Nos motores a gasolina TSI da plataforma MQB (EA211: 1.0/1.2/1.4/1.5 TSI; EA888: p. ex. Golf GTI/R), os injetores não são codificados.

Porque não é necessária codificação

• Os injetores a gasolina não têm código IMA – nas unidades de comando dos motores a gasolina não existem canais de adaptação para dados dos injetores.
• A unidade de comando compensa por si própria as tolerâncias de fabrico e o desgaste: através da regulação lambda (adaptação da mistura) e da monitorização da irregularidade de funcionamento – reconhece um cilindro que se desvia dos restantes e ajusta automaticamente a sua duração de injeção.
• O mito de que „é preciso ensinar” tem origem no diesel (onde é obrigatório) e em alguns outros fabricantes (p. ex. BMW), que também codificam motores a gasolina. Nos motores a gasolina da VW desta classe, isso não está previsto.

Porque deves mesmo assim repor os valores aprendidos

A unidade de comando aprendeu, ao longo de milhares de quilómetros, a compensar os injetores antigos e desgastados (inércia, formação de coque). Se os injetores novos forem controlados com esses valores de correção extremos, o motor pode, nas primeiras horas de funcionamento, funcionar de forma irregular, dar solavancos, arrancar mal ou registar avarias como „Mistura demasiado rica/demasiado pobre” ou „Falhas de combustão” – até se reajustar ao longo de vários ciclos de condução.

Se repuseres os valores aprendidos, o sistema parte de um ponto zero limpo, adequado aos novos injetores. A adaptação fina começa então imediatamente de forma correta.

Procedimento:

1. Apagar a memória de avarias.
2. Na unidade de comando do motor (Endereço 01), em Adaptação ou Configurações básicas, executar a entrada para repor os valores aprendidos do sistema de combustível / da formação da mistura.
3. Deixar o motor a trabalhar brevemente ao ralenti e, de seguida, fazer um percurso de ensaio sob diferentes estados de carga – o sistema readapta-se então rapidamente.

⚠️ Importante: Nos motores de injeção direta de gasolina (FSI), os anéis de câmara de combustão em teflon e os O-rings têm obrigatoriamente de ser substituídos em cada desmontagem; para os anéis de teflon é necessária ferramenta especial. Isto aplica-se independentemente do software.

10. Notas

• Canais em falta: Consoante o motor e a codificação, nem todos os canais estão visíveis – isso é normal e não é uma avaria.
• Segurança: Trabalhos no sistema common rail (pressões até mais de 2000 bar) e na injeção direta de gasolina só devem ser realizados com os devidos conhecimentos técnicos.